1880

Le vapeur français Rontegui (834 t.) en route d'Oran vers Dunkerque avec un chargement de minerai et de vin heurte le récif de Petite Rock sur la côte N de Guernesey et coule peu après au point 49.31.917N  02.32.500W.

1900

Le vapeur anglais Stanhope, (1367 t.) de Bilbao à Middlesborough avec du minerai de fer, sombre à la suite d'une collision survenue à 3 heures du matin avec un voilier non identifié à 6 milles dans le SE de Beachy Head.

1912

Le 15 Mars, le paquebot britannique Oceana (6610 t.), Capt. T.Hyde, avait appareillé de Tilbury, avant-port de Londres, pour  Bombay avec 40 passagers et 210 membres d'équipage. Vers 4 heures du matin le jour suivant, alors qu'il est en charge du pilote au large de Beachy Head, le paquebot entre en collision avec le quatre-mâts barque allemand de 2850 tonnes Pisagua, de Mejillones sur Hambourg avec du nitrate. L'étrave du voilier provoque une déchirure d'une quinzaine de mètres jusque sous la flottaison de l'Oceana. Ordre est alors donné de fermer les portes étanches et de déborder les canots sous les bossoirs. Il s'ensuit une certaine confusion et l'un des canots est descendu alors même que le paquebot fait toujours route, ce qui a pour effet de faire chavirer cette embarcation et noie sept passagers plus deux matelots.

Par chance, le temps est beau, la mer belle et la nuit claire. Un second canot est mis à l'eau et récupére les survivants du premier tandis que le vapeur Sussex, de la London, Brighton & South Coast Railway s'approche pour porter assistance. Ce navire embarquera la totalité des passagers et marins de l’Oceana à l'exception de quelques officiers et hommes d'équipage qui demeurent sur le paquebot. Le remorqueur Alert, de Newhavenead  arrivé à son tour sur les lieux prend le paquebot en remorque vers Douvres alors que le canot de sauvetage d'Eastbourne et le vapeur Queensgarth manoeuvrent à proximité. Quelques heures durant, le paquebot est toujours à flot mais sa gite allant en s'accentuant, il faut l'abandonner. Au dernier moment, la remorque est coupée et le paquebot sombre à quelques milles dans le S d'Eastbourne, se posant droit sur le fond, avec les mâts dépassant au-dessus de la surface, ce qui facilitera le travail des scaphandriers chargés de récupérer la cargaison précieuse d'or et d'argent estimée à 750 000 £ et destinée à Port Said et Bombay. Dix jours plus tard, la Liverpool Salvage Association avait récupéré l'essentiel de la cargaison. L'épave se trouve toujours au point 50 42.32N, 00 25.75E à une profondeur de 22 mètres.

1924

Le vapeur français Hippolyte Worms (1071 t.), de Dunkerque au Havre entre en collision avec un autre navire et coule en Baie de Seine vers le point 49.34N, 00.04E.

1978

Ce 16 Mars dans la matinée, le pétrolier libérien Amoco-Cadiz (109700 t.), Capt. Pascale Bardari, chargé de 219617 tonnes de pétrole brut iranien, en route du Golfe Persique vers Rotterdam s'apprête à contourner Ouessant. La tempête fait rage comme souvent à pareille époque avec des vents de secteur ouest atteignant 130 Kmh dans les rafales. A 9 h 45,  survient une avarie de barre sur le pétrolier. Très vite, le lourd navire ne pouvant plus gouverner vient en travers des lames et commence à dériver. Dans un premier message capté par Radio-Conquet vers 11 heures, le pétrolier demande l'assistance d'un remorqueur et se situe à 10 milles Nord d'Ouessant. Ce message est aussitôt répercuté sur le remorqueur allemand Pacific, Capt. Weinert, basé à Brest, qui remonte le Chenal du Four en direction du Pas-de-Calais. A 11 h 28, le Pacific fait une offre de service de type "Lloyd's open form" à l'Amoco Cadiz qui dans un premier temps la décline. S'ensuit une longue tractation sur le montant de l'assistance, ce qui retarde considérablement l'intervention du remorqueur. Lorsque le marché est enfin provisoirement conclu, le Pacific passe une remorque. Il est alors 13 h 15. Malheureusement la masse est trop énorme pour le remorqueur qui ne parvient qu'à freiner la dérive et dans une mer de plus en plus dure, la première remorque casse trois heures plus tard. Le vent est à présent plein ouest force 8, rafales 9 à 10 et le pétrolier à 5 milles de la côte. Une seconde remorque est prête après deux heures d'efforts et cette fois, le Pacific va tenter de remorquer le pétrolier par l'arrière. Mais dans les conditions particulièrement difficiles de cette seconde tentative, ce n'est que peu après 20 heures que le remorquage peut reprendre. Le Capitaine Bardari ordonne alors de mouiller l'ancre bâbord tandis que le remorqueur essaie fébrilement de contenir l'infernale dérive pendant une heure. Quelques minutes plus tard, l'arrière du pétrolier talonne par 18 mètres de fond, ce qui provoque une voie d'eau à la machine et la perte de l'énergie électrique. A 21 h 40, l'arrière touche une nouvelle fois tandis que le pétrole commence à s'échapper. Jugeant sa situation désormais sans espoir, Bardari fait tirer des fusées rouges et vers 22 heures, l'Amoco Cadiz s'échoue définitivement sur le récif de Men Goulven, à un mille de la côte de Portsall vomissant des flots de pétrole par ses flancs crevés. Tous les efforts du Pacific ont été vains et l'une des plus grandes catastrophes écologiques de la planète est en marche.

A 23 h 18, le Capitaine Bardari envoie enfin son premier SOS, demandant une assistance immédiate si possible par hélicoptère. Un hélicoptère Super Frelon décolle alors de la base de Lanvéoc Poulmic et fait route vers le pétrolier. Dans des conditions extrèmes, trois opérations d'hélitreuillage permettent de sauver la totalité des 44 hommes présents à bord qui sans cette intervention étaient voués à une mort quasi certaine.

Dans le même temps, le Vice Amiral Coulondres, Préfet Maritime de Brest déclenche le plan Polmar-mer. Des unités de la Marine appareillent avec à leur bord de la craie, des produits dispersants et détergents. Face à l'ampleur sans précédent du déversement, ces moyens dérisoires ne seront pas d'un grand secours.

A l'aube du 17, c'est un spectacle de désolation que découvrent les habitants. une épaisse nappe marron écrase les vagues et se répand lourdement sur les plages et les rochers. L'odeur écoeurante du brut est transportée par les rafales loin à l'intérieur des terres. En quelques jours, ce sont quelque 300 kilomètres de côtes qui sont souillées. Pour toute une région, c'est une catastrophe économique qui vient s'ajouter au désastre écologique. La pêche, l'ostréiculture, la récolte des algues, le tourisme en sont les premières victimes. Mais il faut faire face et dans un magnifique élan, militaires ou marins, volontaires locaux ou lointains, enfants des écoles ou retraités, armés surtout de leur farouche volonté vont entamer le nettoyage de chaque mètre carré de littoral souillé. Cette tâche obscure autant que nauséabonde demandera plusieurs mois.

Avec les catastrophes du Torrey Canyon, de l'Olympic Bravery, du Boehlen puis celle de l'Amoco-Cadiz, l'intolérable est atteint et les élus locaux décident d'attaquer la Standard Oil de Chicago en justice. Le procès durera 15 années au terme desquelles le procureur Mc Garr obtiendra finalement la condamnation du pollueur et 1045 MF de dommages. Pour la première fois, une puissante compagnie pétrolière est condamnée et le même jugement sera rendu par la suite contre la compagnie Exxon responsable avec l'échouage de son Exxon-Valdez d'une pollution de grande ampleur en Alaska.

 La guerre sur mer

1917

A une trentaine de milles dans le SE de Start Point, le sous-marin UB 18, Oblt z.S. Claus Lafrenz, coule successivement le voilier anglais Sir Joseph (84 tx) de Granville à Plymouth sur lest et le trois-mâts goélette français Marie Louise (291 tx).

Le sous-marin UC 21, Oblt z.S. Reinhold Salzwedel, attaque la goélette française Madeleine Davoust (148 tx) qui est coulée au N de Penmarc’h.

Le trois-mâts barque français Sully (2679 t.), est interccepté par le sous-marin UC 47, Oblt z.S. Paul Hundius à 15 milles dans l'Ouest d'Ouessant. Voici ce qu’en dit Charles Populaire,son Capitaine, dans son rapport :

Un sous-marin est aperçu à 5 milles par deux quarts bâbord, faisant route à grande vitesse sur le voilier. Il ouvre le feu à trois milles et un obus transperce le grand hunier. Il tire 4 coups au rythme de deux coups par minutes, mais cesse le feu dès que le voilier stoppe et déborde ses embarcations. Il vient alors se ranger à 100 m par le travers et le commandant crie d’apporter les papiers du bord. Les canots accostent le sous-marin. Le commandant demande nom, provenance, destination et cargaison. Puis il garde à bord en otage le capitaine et 5 hommes, tandis qu’un de ses officiers et 3 marins allemands prennent place dans le canot avec des bombes. A bord du Sully, ils raflent vêtements, instruments, pavillons et surtout conserves dont ils semblent à court. Ils restent à bord environ 15 minutes, mais le commandant semble pressé et, trouvant qu’ils tardent trop, il les rappelle en tirant deux coups de revolver. Les bombes explosent 5 minutes après leur départ et le Sully coule. L’échange des hommes s’effectue alors et le sous-marin s’éloigne vers l’ouest après que son commandant ait indiqué aux naufragés la direction d’Ouessant.
Les naufragés seront recueillis par un torpilleur au nord d’Ouessant, en raison de la dérive due aux courants, puis débarqués au Stiff. Ce jiour là, le même sous-marin coule également le vapeur italien Medusa (1351 t.) à 25 milles O.NO d’Ouessant.

1918

En route de Londres vers Barry sur lest, le vapeur anglais Lightfoot (1873 t.) est torpillé par le sous-marin UB 30, Oblt z.S. Wilhelm Rhein et coule à 2 milles dans le S du bateau-feu d'Owers.